軸承是一個重要的機械基礎連接件，在機械工業(yè)應用廣泛?？梢哉f，有旋轉(zhuǎn)的地方就有軸承。汽車作為現(xiàn)代社會人們的主要交通工具，汽車工業(yè)也成為我國主要的支柱產(chǎn)業(yè)，軸承在其中也發(fā)揮著重要作用。汽車的很多安保件，如轉(zhuǎn)向器、發(fā)動機和變速箱等，都可以看到軸承的身影。汽車軸承作為軸承的一個分支，有承載、抗沖擊和高速旋轉(zhuǎn)等特殊性能，其性能對乘客、駕駛員和車輛本身的安全有著重要影響。

熱處理作為汽車軸承制造過程的關鍵工序，其加工質(zhì)量好壞與原材料是影響軸承壽命的兩大重要因素。下面，筆者根據(jù)自己的工作經(jīng)驗和所掌握知識，從汽車軸承的材料、熱處理設計、熱處理工藝、熱處理裝備、熱處理技術力量和熱處理發(fā)展方向等方面，對汽車軸承熱處理技術做簡要闡述。

一、軸承用材料

材料的好壞是決定軸承壽命的最重要因素，我國汽車軸承與國外差距，材料是主要因素，其次為軸承設計、工藝水平和工藝裝備。盡管我們修訂了GB/T18254標準，增加了“優(yōu)質(zhì)高碳鉻軸承鋼”標準，對其中碳化物、偏析、含氧量和夾雜物等要求有所提升，但受制于國內(nèi)鋼廠冶煉技術和成本等因素，完全實施仍有很大難度。

隨著真空脫氣的廣泛應用，我國軸承鋼在氧含量控制方面有很大提高，已接近國外水平。但在碳化物均勻性、網(wǎng)狀碳化物控制、夾雜物控制等方面仍有較大差距，這就造成國內(nèi)汽車軸承質(zhì)量先天不足，軸承的壽命、可靠性及一致性遜色于國外軸承。

我國軸承材料大量使用的是GCr15鋼和GCr15SiMn鋼，品種單一。汽車軸承專用材料的研究開發(fā)尚無報道。軸承鋼生產(chǎn)廠家與軸承生產(chǎn)廠家很少合作。

二、軸承設計及工藝

1. 個體化、差異化設計缺乏

先進的軸承設計應根據(jù)軸承的服役環(huán)境，采用個體化和差異化的設計，以滿足軸承的實際工況要求。國內(nèi)軸承個體化和差異化設計方面仍顯不足。另外，軸承的熱處理設計也是影響軸承壽命的重要因素。

軸承包含的四大件：外圈、內(nèi)圈、滾動體和保持架。國外先進軸承企業(yè)對內(nèi)外圈和滾動體都有不同的硬度要求，國內(nèi)很多生產(chǎn)汽車軸承的頂級企業(yè)對此已開始嘗試，但受制于軸承通用行業(yè)標準《高碳鉻軸承鋼滾動軸承零件熱處理技術條件》中的硬度要求范圍，在軸承零件硬度設計上有局限性。

同時，國內(nèi)軸承熱處理工藝及裝備水平也是影響實現(xiàn)個體化和差異化設計的因素。

總之，我國汽車軸承設計與國外先進企業(yè)相比，處于粗放式階段，很多子領域沒有進行專門的研究，模仿設計居多，自主設計較少，在軸承設計的技術儲備上更顯欠缺。

2. CQI－9質(zhì)量標準推廣

軸承零件熱處理質(zhì)量是決定軸承壽命的重要因素。目前國內(nèi)主要汽車軸承生產(chǎn)企業(yè)，已能基本上保證零件熱處理質(zhì)量，但對熱處理過程參數(shù)的精確控制、淬火介質(zhì)使用和熱處理設備保障能力等方面重視不夠，致使軸承零件熱處理質(zhì)量穩(wěn)定性與國外存在較大差距。國外先進企業(yè)已普遍實施的CQI-9質(zhì)量標準，在國內(nèi)只限于個別企業(yè)的選擇性試用，這其中還摻雜應對國外企業(yè)審核的因素。因此，全面、自覺地貫徹和推廣CQI－9質(zhì)量標準，應該是國內(nèi)軸承生產(chǎn)企業(yè)提高熱處理質(zhì)量，達到或超越國外先進水平的惟一出路。

3. 節(jié)能新工藝的應用

目前國內(nèi)大部分軸承生產(chǎn)企業(yè)，仍普遍采用傳統(tǒng)的熱處理淬回火工藝：820～860℃淬火、油淬和200℃以下回火。整個工藝流程約4.5～5.5h。該工藝已沿用近四五十年。隨著節(jié)能環(huán)保的呼聲越來越高，作為耗能大戶的軸承熱處理行業(yè)，也開始嘗試對軸承經(jīng)典熱處理工藝進行研究和改善，研究核心是改變和提高淬回火溫度，縮短工藝流程時間。同時嘗試使用非油淬火介質(zhì)，如鹽浴、水溶性介質(zhì)等，以擴大熱處理加工范圍，使熱處理變形更有規(guī)律。襄軸、瓦軸和洛軸等企業(yè)在這些方面均有嘗試，并取得了一定的成果。

另外，鍛造后的正火處理，目前國內(nèi)已普遍采用利用鍛后余熱正火的工藝，節(jié)約了大量能源，但還缺乏明確的工藝規(guī)范，能源是利用了，正火質(zhì)量卻很不穩(wěn)定。需要有配套的專用設備，以解決質(zhì)量穩(wěn)定問題。

4. 滲碳汽車軸承的重新崛起

軸承經(jīng)滲碳后所獲得的優(yōu)質(zhì)綜合力學性能，是其他軸承材料所無法替代的，因此滲碳鋼成為高端汽車軸承的首選材料。汽車軸承使用滲碳鋼在20世紀80年代曾風靡一時，當時國內(nèi)一些企業(yè)開始進口成套軸承熱處理滲碳設備。后來隨著高碳鉻軸承鋼冶煉質(zhì)量的提高，國內(nèi)汽車工業(yè)初期的噴射式發(fā)展，國內(nèi)低端車型需要大量低成本的高碳鉻軸承鋼制軸承，滲碳汽車軸承被暫時擱置。

近年來，隨著國外汽車巨頭在國內(nèi)的大量布點，國內(nèi)汽車工業(yè)整體水平的提高，滲碳汽車軸承被重新提出，滲碳汽車軸承今后會在安全系數(shù)要求很高的軍車、乘用車等關鍵部位大量采用。汽車滲碳軸承常用材料20CrMnTi、20CrNiMoA等，滲碳溫度均在900～930℃。滲碳汽車軸承的高熱處理成本限制了其廣泛采用。國內(nèi)企業(yè)也開始嘗試新型滲碳工藝，如高溫滲碳，即在1000℃或1050℃進行滲碳，可大大縮短滲碳時間，降低成本。但受滲碳設備的制約，目前只停留在試用階段，大批量推廣使用還需時日。

另外，GCr15軸承鋼滲碳工藝的開發(fā)，也為高碳鉻軸承鋼的使用提供了新的思路。

5. 與國際標準的有效接軌

國內(nèi)軸承熱處理使用最廣泛的JB/T1255－2000《高碳鉻軸承鋼滾動軸承零件熱處理技術條件》標準，又要經(jīng)歷十年一次的換版。在2009年西安召開的軸承熱處理行業(yè)會上，軸承標準歸口單位——洛陽軸承研究所，已明確提出JB/T1255－2000標準的修訂要求，對網(wǎng)狀碳化物級別、殘留奧氏體數(shù)量、脫碳層深、淬回火馬氏體組織視場倍數(shù)等做出修訂，以接近國際標準。此標準修訂應在今明年內(nèi)完成。重新修訂的JB/T1255－2000標準，將對整個軸承行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。

網(wǎng)狀碳化物超差級別2.5級后的明確，會促使軸承生產(chǎn)企業(yè)對軸承鋼生產(chǎn)企業(yè)提出更嚴格的要求，在鋼廠增加正火工序后會增加軸承鋼制造成本，最終會增加軸承制造成本。

脫碳層深度控制的加嚴，將加大保護氣氛熱處理設備的推廣力度，對我國軸承質(zhì)量的提升長期有利。目前一些小型軸承生產(chǎn)企業(yè)的生存將受到挑戰(zhàn)。

減少殘留奧氏體含量，目前最簡便的辦法是在淬火后增加10℃以下的二次水冷處理。由于原來在標準中明確殘留奧氏體控制量，各軸承生產(chǎn)企業(yè)的連續(xù)熱處理設備很少有二次冷卻裝置，如設備布局過于緊湊，改造難度相當大。

標準組織圖片視場由500倍改為1000倍，能提高組織判定的準確性，實施難度不大。

每一次標準的修訂，從根本上講都是國內(nèi)主導軸承生產(chǎn)企業(yè)的利益體現(xiàn)。可以想象，此標準最終將會對軸承行業(yè)的進一步整合起促進作用。

另外，汽車軸承作為軸承的重要分支，應有適合汽車工業(yè)特點的獨立標準。經(jīng)過汽車軸承工作者的不懈努力，這些是可以實現(xiàn)的。